造車新勢(shì)力蔚小理的自動(dòng)駕駛進(jìn)化之路

英偉達(dá)CEO黃仁勛曾提出“電動(dòng)化”與“智能化”將對(duì) 汽車 產(chǎn)業(yè)帶來(lái)顛覆性的變化，如今“電動(dòng)化”的戰(zhàn)場(chǎng)硝煙未止，“智能化”的戰(zhàn)爭(zhēng)便已經(jīng)打響。

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自動(dòng)駕駛作為智能 汽車 的大腦，是實(shí)現(xiàn)“智能化”至為重要的一環(huán)，是 汽車 進(jìn)化為智能體的必由之路，可以認(rèn)為， 得自動(dòng)駕駛者得“天下”。

在各路自動(dòng)駕駛玩家中，國(guó)內(nèi)的造車新勢(shì)力是一股不容小覷的力量，目前以小鵬、蔚來(lái)、理想三家處于相對(duì)領(lǐng)先地位。

蔚小理均采用漸進(jìn)式的路線，即從低等級(jí)的自動(dòng)駕駛起步，逐步擴(kuò)展功能和場(chǎng)景覆蓋，最終進(jìn)化為全場(chǎng)景的完全自動(dòng)駕駛。

不過(guò)，蔚小理對(duì)于實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛進(jìn)化的思路以及速度存在差異，從整體上看，小鵬目前領(lǐng)先于其他兩家，蔚來(lái)略領(lǐng)先于理想， 本文將嘗試對(duì)這三家企業(yè)的自動(dòng)駕駛進(jìn)化之路進(jìn)行解讀。

01 小鵬

快速迭代保持領(lǐng)跑，重點(diǎn)深耕泊車場(chǎng)景

小鵬從創(chuàng)始之初就一直致力于做中國(guó)的自動(dòng)駕駛第一，小鵬 汽車 董事長(zhǎng)何小鵬在中國(guó)電動(dòng) 汽車 百人會(huì)論壇上自豪地說(shuō)道，小鵬在智能駕駛領(lǐng)域比絕大多數(shù)公司領(lǐng)先2-3年。

2018年12月 小鵬首次推出輔助駕駛系統(tǒng)Xpilot2.0 ，搭載于小鵬首款智能 汽車 G3，計(jì)算平臺(tái)采用Mobileye EyeQ4芯片，感知硬件系統(tǒng)包含1個(gè)前視攝像頭、4個(gè)環(huán)視攝像頭、3個(gè)毫米波雷達(dá)和12個(gè)超聲波雷達(dá)。

在當(dāng)時(shí)，小鵬經(jīng)過(guò)調(diào)研認(rèn)為在自動(dòng)駕駛最主要的三大系統(tǒng)行車、泊車與主動(dòng)安全中，泊車系統(tǒng)的功能成熟度相對(duì)是比較低的。

自動(dòng)駕駛產(chǎn)品開發(fā)部總監(jiān)肖志光提出：“我們看到了其中很多用戶痛點(diǎn)，之前的泊車系統(tǒng)經(jīng)常識(shí)別不到車位，且操作不便捷，那這些地方我們可以去攻關(guān)，真正解決用戶的痛點(diǎn)。”

因此，除了落地基礎(chǔ)的ADAS功能外， 小鵬選定智能泊車作為其自動(dòng)駕駛進(jìn)化之路的“制勝法寶”。

小鵬是國(guó)內(nèi)最早 將視覺(jué)感知能力融入自動(dòng)泊車 的車企，車輛可以通過(guò)攝像頭識(shí)別周圍的車位線等，與雷達(dá)系統(tǒng)的感知能力進(jìn)行融合完成泊車，這使得小鵬可以實(shí)現(xiàn)垂直、水平、斜方位、無(wú)劃線等所有泊車場(chǎng)景下的自動(dòng)泊車和遙控泊車能力。

這項(xiàng)能力到目前仍然是領(lǐng)先于蔚來(lái)和理想的。

然而由于Mobileye比較封閉的特性，最重要的感知算法基本為“黑盒”，導(dǎo)致車企對(duì)于算法的開發(fā)自由度很低，也很難觸及到用戶使用過(guò)程中產(chǎn)生的數(shù)據(jù)，對(duì)于小鵬這種很早就計(jì)劃要做全棧自研的車企，顯然是無(wú)法滿足其訴求的。

因此小鵬 決定改用英偉達(dá)的Xavier芯片作為計(jì)算平臺(tái) ，Xavier是英偉達(dá)2020年量產(chǎn)的首款高等級(jí)自動(dòng)駕駛芯片，算力30Tops，遠(yuǎn)高于EyeQ4的2.5Tops，最關(guān)鍵的是英偉達(dá)的芯片是開放式的，車企在其提供的開發(fā)環(huán)境內(nèi)較高的自主開發(fā)性并可以獲得底層的感知數(shù)據(jù)。

擺脫了“黑盒”的束縛 ，小鵬開始施展拳腳，正式開啟“全棧自研”之路。（注：這里說(shuō)的“全棧自研”是指以此為方向，并不代表已完全落地，事實(shí)上，目前能做到全棧自研的公司只有特斯拉，國(guó)內(nèi)車企可以實(shí)現(xiàn)部分自研）

2021年1月小鵬推出P7車型，搭載Xavier芯片，并新增3個(gè)前視攝像頭、4個(gè)側(cè)視攝像頭、1個(gè)后視攝像頭， 構(gòu)建了360度全方位環(huán)繞感知能力 ，而蔚來(lái)和理想事實(shí)上直到今年才完成此項(xiàng)能力構(gòu)建。

小鵬在P7車型中配備升級(jí)后的自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)Xpilot3.0，支持NGP高速領(lǐng)航輔助駕駛功能，即在高速場(chǎng)景下可以實(shí)現(xiàn)高精地圖覆蓋范圍內(nèi)的點(diǎn)到點(diǎn)自動(dòng)駕駛， 由此小鵬已實(shí)現(xiàn)“泊車+高速”雙場(chǎng)景覆蓋 。

同年6月小鵬對(duì)其主打的自動(dòng)泊車能力進(jìn)行了大幅提升， 通過(guò)OTA推送了“VPA記憶泊車”功能 ，被官方稱為是“首個(gè)量產(chǎn)且不依賴于停車場(chǎng)改造的最后一公里泊車功能”。

所謂VPA記憶泊車，是指系統(tǒng)可以自動(dòng)記憶車主常用的停車路線，在不需要駕駛員干預(yù)的情況下，將車輛從設(shè)定路線的起點(diǎn)自動(dòng)開往設(shè)定路線的終點(diǎn)， 是L3級(jí)自動(dòng)駕駛功能 。

小鵬的VPA以視覺(jué)感知輸入為主，通過(guò)視覺(jué)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)處理算法構(gòu)建停車場(chǎng)的“語(yǔ)義地圖”，包含停車場(chǎng)內(nèi)的車道線、柱子等各種核心元素，將實(shí)時(shí)感知到的元素與記憶中的元素進(jìn)行“匹配”，進(jìn)而不斷調(diào)整行車路線以接近記憶路線，直至完成泊入車位。

在擁有泊車和高速兩大場(chǎng)景的高階自動(dòng)駕駛能力后， 小鵬繼續(xù)發(fā)力城區(qū)場(chǎng)景 ，引入激光雷達(dá)傳感器，與攝像頭視覺(jué)感知融合，打造更具安全冗余的感知能力，釋放城區(qū)場(chǎng)景NGP輔助駕駛能力，落地于小鵬P5車型。

至此， 小鵬自動(dòng)駕駛能力已初步覆蓋泊車、高速、城區(qū)三大核心場(chǎng)景。

小鵬的快速迭代之路仍在繼續(xù)，今年2月，小鵬通過(guò)OTA進(jìn)一步升級(jí)記憶泊車功能，新增跨樓層記憶泊車、記憶路線可分享、泊車過(guò)程中可沿途搜尋并泊入空閑車位等能力。

小鵬也因此 基本實(shí)現(xiàn)了“自動(dòng)泊車”向“自主泊車”的進(jìn)化。

為了更進(jìn)一步打通各場(chǎng)景下的自動(dòng)駕駛能力，小鵬將再次升級(jí)計(jì)算平臺(tái)， 將Xavier芯片替換為英偉達(dá)最新的OrinX芯片 ，單顆芯片算力達(dá)到254TOPS，打造出Xpilot4.0， 實(shí)現(xiàn)真正意義上的全場(chǎng)景、點(diǎn)到點(diǎn)的導(dǎo)航自動(dòng)駕駛 ，首次搭載最新軟硬件系統(tǒng)的是小鵬最新款車型G9，將于今年6月正式發(fā)布。

整體來(lái)看，小鵬以智能泊車作為持續(xù)深耕的功能，這個(gè)選擇是有效的，一方面國(guó)內(nèi)泊車費(fèi)時(shí)費(fèi)力，是用戶開車的痛點(diǎn)問(wèn)題之一，另一方面停車場(chǎng)屬于超低速場(chǎng)景，在自動(dòng)駕駛能力還不夠完善時(shí)相對(duì)風(fēng)險(xiǎn)較低， 小鵬在泊車域成功實(shí)現(xiàn)卡位 。

同時(shí)， 小鵬從一開始便提出要逐步全棧自研的思路，并以高頻次快速迭代，是最早實(shí)現(xiàn)高速、泊車、城區(qū)全場(chǎng)景自動(dòng)駕駛能力覆蓋的車企。

小鵬的自動(dòng)駕駛能力在國(guó)產(chǎn)造車新勢(shì)力中目前是處于領(lǐng)先身位的，隨著蔚來(lái)、理想的奮力追趕，如何持續(xù)保持領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)是小鵬需要研究的課題。

02 蔚來(lái)

硬件能力高舉高打，率先落地高速領(lǐng)航

蔚來(lái)是國(guó)產(chǎn)造車新勢(shì)力的先行者 ，2017年12月便首次發(fā)布了 第一代自動(dòng)駕駛系統(tǒng)NIO Pilot ，搭載于蔚來(lái)首款車型ES8，包括后來(lái)的ES6和EC6均使用這套輔助駕駛系統(tǒng)。

NIO Pilot的計(jì)算平臺(tái)同樣選用的Mobileye的Eye Q4，初代感知系統(tǒng)采用3個(gè)前視攝像頭、4個(gè)環(huán)視攝像頭、5個(gè)毫米波雷達(dá)及12個(gè)超聲波雷達(dá)在內(nèi)共計(jì)22個(gè)傳感器組成，這個(gè)配置是要高于小鵬和理想的初代感知硬件。

2019年6月蔚來(lái)通過(guò)OTA推送了 NIO Pilot的第一次重大升級(jí) ，新增了包含高速自動(dòng)輔助駕駛、擁堵自動(dòng)輔助駕駛、轉(zhuǎn)向燈控制變道、道路交通標(biāo)識(shí)識(shí)別、車道保持功能、前側(cè)來(lái)車預(yù)警和自動(dòng)泊車輔助系統(tǒng)在內(nèi)的7項(xiàng)功能。

需要注意的是，這次升級(jí)的幾項(xiàng)功能仍是L2級(jí)以下的低階自動(dòng)駕駛水平，包括其中的高速自動(dòng)輔助駕駛，僅是在實(shí)現(xiàn)自適應(yīng)巡航（ACC）的車速控制和車距保持功能的基礎(chǔ)上，增加了車道保持的轉(zhuǎn)向輔助功能。

蔚來(lái)真正實(shí)現(xiàn)較高水平的自動(dòng)駕駛能力，是在2020年10月融入高精地圖后， 釋放的高速場(chǎng)景下點(diǎn)對(duì)點(diǎn)領(lǐng)航輔助駕駛功能 ，這個(gè)時(shí)間點(diǎn)要早于小鵬和理想，是 國(guó)內(nèi)首家實(shí)現(xiàn)NOA高速領(lǐng)航落地的公司 。

對(duì)于蔚來(lái)自動(dòng)駕駛能力的進(jìn)化之路而言，這是一個(gè)重要的節(jié)點(diǎn)， 標(biāo)志著蔚來(lái)開始邁向L3時(shí)代 ，與小鵬選擇泊車場(chǎng)景作為切入點(diǎn)不同，蔚來(lái)率先選擇切入的場(chǎng)景是高速。

隨后蔚來(lái) 升級(jí)視覺(jué)融合全自動(dòng)泊車功能 ，不過(guò)僅支持水平和垂直兩類常見車位自動(dòng)停靠，對(duì)于斜方位或者無(wú)劃線的車位無(wú)能為力，屬于L2級(jí)別，整體性能距離小鵬有較大差距。

第二代自動(dòng)駕駛平臺(tái)NT2.0的問(wèn)世，是蔚來(lái)另一個(gè)重要節(jié)點(diǎn)。

2021年1月，在蔚來(lái)NIO DAY上，李斌發(fā)布了NT2.0以及基于此平臺(tái)打造的 NAD自動(dòng)駕駛系統(tǒng) ，NAD的全稱是NIO Autonomous Driving，從Assisted Driving（輔助駕駛）到Autonomus Driving（自動(dòng)駕駛），表明了李斌對(duì)這套系統(tǒng)的定位。

李斌曾提到，以NT1.0搭載的硬件架構(gòu)，其傳感器和運(yùn)算能力無(wú)法實(shí)現(xiàn) L4 級(jí)自動(dòng)駕駛，也不會(huì)宣布可以做到L3，他認(rèn)為NT2.0作為蔚來(lái)研發(fā)的新一代技術(shù)平臺(tái)，會(huì)是行業(yè)內(nèi)最先進(jìn)的量產(chǎn)自動(dòng)駕駛技術(shù)。

NT2.0和NAD的落地標(biāo)志著蔚來(lái)吹響加速向無(wú)人駕駛進(jìn)軍的沖鋒號(hào)角 ，配備此系統(tǒng)的最新款車型ET7已于今年3月落地交付。

NAD系統(tǒng)在硬件層面延續(xù)了蔚來(lái)“高舉高打”的特點(diǎn) ，計(jì)算平臺(tái)由Mobileye升級(jí)為更為開放的英偉達(dá)，共計(jì)搭載4顆英偉達(dá)Orin芯片，包括兩顆主芯片、一顆備份芯片和一顆群體智能與個(gè)性訓(xùn)練專用芯片，整體構(gòu)成蔚來(lái)超算平臺(tái)NIO Adam，算力高達(dá)1016TOPS。

在感知層面， 蔚來(lái)打造Aquila超感系統(tǒng) ，NAD在NIO Pilot基礎(chǔ)上拿掉一個(gè)前視攝像頭，但新增兩個(gè)瞭望塔式側(cè)前視、兩個(gè)側(cè)后視和一個(gè)后視，并且攝像頭由180萬(wàn)像素升級(jí)為800萬(wàn)高清攝像頭，構(gòu)建360度全視角高清感知能力，同時(shí)新增一個(gè)激光雷達(dá)，作為視覺(jué)感知的冗余，整體稱得上豪華。

同時(shí)值得注意的是， 蔚來(lái)在NAD中還額外增加了C-V2X感知模塊 ，是國(guó)內(nèi)第一個(gè)在新車搭載V2X的車企，V2X即車聯(lián)網(wǎng)，用以實(shí)現(xiàn)人、車、路和云平臺(tái)之間的連接與通訊，表明蔚來(lái)在發(fā)力單車智能同時(shí)，已經(jīng)開始布局車路協(xié)同。

可以看到， 蔚來(lái)實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛進(jìn)化的一貫思路就是“硬件先行” ，無(wú)論是NT1.0，還是NT2.0，都配備了高冗余的硬件系統(tǒng)，基于高規(guī)格硬件系統(tǒng)，通過(guò)正向獨(dú)立開發(fā)不斷更新軟件能力。

不過(guò)，高級(jí)別硬件能力固然可以更好地保障自動(dòng)駕駛系統(tǒng)游刃有余地處理各類復(fù)雜任務(wù)，然而單靠硬件堆棧難以從根本上真正提升自動(dòng)駕駛的能力， 再好的“裝備”如果不是給到一個(gè)“技能”足夠強(qiáng)大的角色，可能也難以“打贏 游戲 ” 。

NAD相比NIO Pilot不僅需要完成從高速到泊車、城市的全場(chǎng)景跨越，還需要完成從僅前視感知到360度環(huán)繞+激光雷達(dá)融合感知的跨越，且由于前期一直采用Mobileye封閉芯片，底層的數(shù)據(jù)積累不夠充分，這些對(duì)于蔚來(lái)都是需要面對(duì)的挑戰(zhàn)。

如何提升算力和數(shù)據(jù)的利用效率， 強(qiáng)化自動(dòng)駕駛的“軟實(shí)力” ，是蔚來(lái)需要加足馬力提升的，好在蔚來(lái)具有厚實(shí)的研發(fā)基礎(chǔ)，近日原小鵬自動(dòng)駕駛產(chǎn)品總監(jiān)黃鑫的加入，或許可以一窺蔚來(lái)要做出改變的決心。

03 理想

后起之秀先發(fā)制人，自研發(fā)力主動(dòng)安全

相比小鵬和蔚來(lái)，理想的自動(dòng)駕駛之路看起來(lái)是起步更晚的，李想曾自嘲說(shuō)道是由于自己創(chuàng)業(yè)初期融資能力差導(dǎo)致沒(méi)有充足的資金開展智能駕駛技術(shù)研究，這個(gè)局面在2020年理想 汽車 IPO之后才發(fā)生根本性轉(zhuǎn)折。

但或許，理想的自動(dòng)駕駛之路早就開始了。

2019年4月理想落地首款量產(chǎn)車?yán)硐隣ne，同樣是搭載擁有成熟ADAS方案的Mobileye EyeQ4芯片，配備1個(gè)前視攝像頭、4個(gè)環(huán)視攝像頭、1個(gè)毫米波雷達(dá)和12個(gè)超聲波雷達(dá)，具有車速、車道控制等L2級(jí)以下自動(dòng)駕駛功能，整體比較基礎(chǔ)。

但理想有一個(gè)特點(diǎn)， 從一開始就標(biāo)配輔助駕駛功能 ，是因?yàn)槔硐胂Ｍㄟ^(guò)用戶使用持續(xù)收集駕駛場(chǎng)景的數(shù)據(jù)，理想擁有乙級(jí)地圖測(cè)繪資質(zhì)，是造車新勢(shì)力中第一家擁有合法收集數(shù)據(jù)資格的企業(yè)。

也就是說(shuō)， 理想ONE一直在使用“影子模式”獲取數(shù)據(jù) 。

數(shù)據(jù)對(duì)自動(dòng)駕駛至關(guān)重要，自動(dòng)駕駛底層是一種基于機(jī)器學(xué)習(xí)算法的技術(shù)，數(shù)據(jù)是算法建模與軟件落地的基礎(chǔ)，大量的數(shù)據(jù)采集是自動(dòng)駕駛技術(shù)開發(fā)的前提。

可以說(shuō)理想從采集數(shù)據(jù)開始就已經(jīng)啟動(dòng)了自動(dòng)駕駛之路，因此我對(duì)理想自動(dòng)駕駛的定位是“后起之秀，先發(fā)制人”。

在擁有充分的數(shù)據(jù)和研發(fā)資金后，理想便拋棄了相對(duì)封閉的Mobileye芯片， 轉(zhuǎn)向與支持車企自主開發(fā)感知、控制算法的地平線J3合作 ，開啟自研之路。

2021款理想ONE便是落地的車型，相比2020款，升級(jí)了前視攝像頭的性能參數(shù)，新增4個(gè)毫米波雷達(dá)，并首次融入高精地圖。

自研方向除了必備的NOA導(dǎo)航輔助駕駛之外，理想還 選定了AEB作為自研的重點(diǎn)功能 ，AEB全稱Autonomous Emergency Braking，即自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)， 是一種 汽車 “主動(dòng)安全”技術(shù) 。

在傳統(tǒng) 汽車 領(lǐng)域，AEB已經(jīng)是一個(gè)較為成熟的功能，主要依靠雷達(dá)進(jìn)行障礙物識(shí)別，通過(guò)測(cè)量距離碰撞發(fā)生的時(shí)間來(lái)判斷是否選擇自動(dòng)制動(dòng)，由于 汽車 在行駛過(guò)程中突然剎車也是有危險(xiǎn)的，因此AEB要求性能非常穩(wěn)定，既不能不剎車，也不能亂剎車。

那為什么理想要選擇這樣一個(gè)在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)里并不起眼且開發(fā)難度極高的功能作為自研突破點(diǎn)呢？

不考慮商業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的因素，或許源于李想對(duì)產(chǎn)品力的極致追求，安全性是衡量自動(dòng)駕駛能力一個(gè)很重要的性能指標(biāo)，AEB雖不起眼，但卻是ADAS里 唯一一個(gè)在行車場(chǎng)景下隨時(shí)待命的功能 ，對(duì)于自動(dòng)駕駛的安全性能有非常重要的意義。

傳統(tǒng)的AEB方案由于僅依靠毫米波雷達(dá)做探測(cè)，缺乏對(duì)物體的識(shí)別，容易出現(xiàn)誤報(bào)的情況， 理想在自研過(guò)程中將視覺(jué)能力融合進(jìn)來(lái)，采用“視覺(jué)+毫米波雷達(dá)”融合感知的AEB方案， 并利用積累的巨量真實(shí)駕駛數(shù)據(jù)進(jìn)行算法訓(xùn)練，實(shí)現(xiàn)AEB功能的快速迭代和落地。

理想是全球第二個(gè)落地視覺(jué)融合方案AEB的車企，第一個(gè)是特斯拉。

2021年12月，理想正式交付自研完整版的AEB和覆蓋高速場(chǎng)景的NOA功能，也 標(biāo)志著理想在自動(dòng)駕駛方向與小鵬和蔚來(lái)正式站在同一個(gè)賽道 。

進(jìn)化之路仍在繼續(xù)，2022年3月，理想發(fā)布新一款車型理想L9，硬件能力全面升級(jí)，感知層面采用高性能攝像頭作為主要感知來(lái)源，配備6顆800萬(wàn)像素和5顆200萬(wàn)像素?cái)z像頭，實(shí)現(xiàn)360度全方位感知，同時(shí)配備激光雷達(dá)作為感知冗余，計(jì)算平臺(tái)也同樣采用算力更強(qiáng)大的英偉達(dá)Orin方案，搭載兩顆OrinX芯片，總算力達(dá)到508Tops。

同時(shí) 理想推出自動(dòng)駕駛系統(tǒng)AD Max ，采用全棧自研的感知、決策、規(guī)劃和控制軟件，基于這一代系統(tǒng)，理想將逐步覆蓋高速、泊車、城區(qū)的全場(chǎng)景導(dǎo)航自動(dòng)駕駛能力。

理想作為后來(lái)者，以主動(dòng)安全為主要發(fā)力點(diǎn)切入自動(dòng)駕駛初見成效 ，不過(guò)AEB畢竟是個(gè)低頻功能，而且用戶其實(shí)并不希望有需要用到AEB的場(chǎng)景，自動(dòng)駕駛要想真正給用戶體驗(yàn)帶來(lái)“質(zhì)”的變化，在行車域和泊車域的功能是重頭戲，理想需要加速這些方面的能力落地。

面對(duì)實(shí)力強(qiáng)勁的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，理想仍然道阻且長(zhǎng)。

04 有什么共性？

三家新勢(shì)力在各自制定的路線上實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的快速進(jìn)化，雖然路線有所差異，但大的方向還是存在一些共性：

數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的底層思想

數(shù)據(jù)對(duì)自動(dòng)駕駛的重要性不言而喻， 算法為數(shù)據(jù)服務(wù)，算力為算法服務(wù) ，數(shù)據(jù)是自動(dòng)駕駛能力的“源泉”。

小鵬 汽車 董事長(zhǎng)何小鵬說(shuō)：“我們致力于全棧自研，堅(jiān)持?jǐn)?shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)并不斷創(chuàng)新，這是小鵬 汽車 業(yè)務(wù)的基石。”

理想 汽車 CTO王凱說(shuō)：“車企想做到頭部，一定要做數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的 科技 企業(yè)。”

蔚來(lái)聯(lián)合創(chuàng)始人秦力洪說(shuō)：“原生數(shù)字化企業(yè)不是個(gè)時(shí)髦，是個(gè)必須。”

從這些變態(tài)可以看出三家企業(yè)均 將“數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)”作為打造自動(dòng)駕駛和智能 汽車 的一個(gè)基本底層思想 。

數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的關(guān)鍵是要構(gòu)建數(shù)據(jù)閉環(huán)，包括數(shù)據(jù)采集、數(shù)據(jù)標(biāo)注、數(shù)據(jù)訓(xùn)練、數(shù)據(jù)仿真等模塊在內(nèi)，共同形成由數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)開發(fā)和功能迭代的閉環(huán)系統(tǒng)，小鵬、蔚來(lái)和理想均在此發(fā)力。

未來(lái)自動(dòng)駕駛的產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)，高效的數(shù)據(jù)閉環(huán)將成為有力的武器。

冗余配置的工程思維

人體作為一個(gè)復(fù)雜系統(tǒng)，冗余配置是很常見的一種形態(tài)，例如雙肺和雙腎，其中一個(gè)壞掉后不影響人體的正常運(yùn)轉(zhuǎn)。

冗余配置，是指重復(fù)配置系統(tǒng)的某些部件，當(dāng)系統(tǒng)發(fā)生故障時(shí)，冗余部件介入并承擔(dān)故障部件的工作，由此減少系統(tǒng)的故障時(shí)間。

對(duì)于自動(dòng)駕駛的工程落地，蔚小理也運(yùn)用了冗余配置的工程思維，在相關(guān)鏈路中的感知、計(jì)算、執(zhí)行系統(tǒng)等環(huán)節(jié)都做了充分的冗余配置。

感知層面，小鵬、蔚來(lái)和理想均同時(shí)搭載攝像頭、毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)等多類型傳感器，并將同時(shí)配備激光雷達(dá)，不同傳感器的能力各有優(yōu)勢(shì)且有重疊部分，構(gòu)造出“具有冗余感知能力”的自動(dòng)駕駛感知系統(tǒng)。

算力層面，蔚來(lái)配備四顆芯片，一顆作為冗余備份，小鵬和理想配備雙芯片互為冗余，三家的自動(dòng)駕駛算力均達(dá)到500Tops以上，蔚來(lái)更是達(dá)到1000Tops+，強(qiáng)大的算力應(yīng)用于目前的自動(dòng)駕駛能力有充分的冗余空間。

執(zhí)行層面，針對(duì)轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)、駐車制動(dòng)系統(tǒng)、動(dòng)力輸出系統(tǒng)蔚小理也都做了相應(yīng)的冗余設(shè)計(jì)，確保自動(dòng)駕駛控制信號(hào)正常執(zhí)行。

安全是自動(dòng)駕駛第一要義，冗余為安全護(hù)航。

應(yīng)用場(chǎng)景層面的漸進(jìn)式

實(shí)現(xiàn)全無(wú)人駕駛的路線有漸進(jìn)式和跨越式兩種，一般意義上的漸進(jìn)式是指自動(dòng)駕駛能力上從L1-L5逐步實(shí)現(xiàn)。

還有一種視角是在應(yīng)用場(chǎng)景層面的漸進(jìn)，也就是說(shuō)，先在部分場(chǎng)景落地相對(duì)高階的自動(dòng)駕駛，然后不斷擴(kuò)大應(yīng)用場(chǎng)景，最終實(shí)現(xiàn)全場(chǎng)景的高階自動(dòng)駕駛。

小鵬優(yōu)先在泊車場(chǎng)景落地L3級(jí)的記憶泊車，隨后在高速和城市快速路場(chǎng)景落地L3級(jí)點(diǎn)到點(diǎn)導(dǎo)航輔助駕駛，主城區(qū)場(chǎng)景點(diǎn)到點(diǎn)導(dǎo)航輔助駕駛正在測(cè)試中，預(yù)計(jì)今年中旬會(huì)正式落地。

蔚來(lái)和理想目前已落地高速場(chǎng)景導(dǎo)航自動(dòng)駕駛，并且都宣布會(huì)在最新一代自動(dòng)駕駛系統(tǒng)中逐步落地全場(chǎng)景導(dǎo)航輔助駕駛功能。

從泊車、高速、城市快速路、主城區(qū)，到更廣泛的場(chǎng)景實(shí)現(xiàn)多域融通， 自動(dòng)駕駛將逐步滲透，量變終會(huì)引發(fā)質(zhì)變 。

軟硬件全棧自研的趨勢(shì)

從Mobileye到英偉達(dá)，車企選擇合作的芯片由封閉走向開放，核心原因是車企希望在數(shù)據(jù)和算法層面掌握更多自 *** ，隨著硬件能力逐漸趨同，智能化的競(jìng)爭(zhēng)最終是軟件及軟硬耦合能力的競(jìng)爭(zhēng)， 車企掌握數(shù)據(jù)和算法的自 *** ，更有利于實(shí)現(xiàn)快速迭代，打造差異化功能體驗(yàn)和產(chǎn)品服務(wù) 。

目前蔚來(lái)、小鵬和理想均已先后啟動(dòng)軟件和算法的全棧自研之路，同時(shí)對(duì)于自動(dòng)駕駛核心硬件的自研也正摩拳擦掌。

早在2020年，蔚來(lái)便傳出要自主研發(fā)自動(dòng)駕駛計(jì)算芯片的消息，后來(lái)因?yàn)樵庥鲐?cái)務(wù)危機(jī)，芯片自研的計(jì)劃暫時(shí)被擱置，2021年據(jù)36氪報(bào)道，小鵬 汽車 也已開始涉足核心芯片的自研，而理想因?yàn)榻诓判架浖匝校布匝羞€需時(shí)日，理想對(duì)外的說(shuō)法中也沒(méi)有否認(rèn)過(guò)要自研芯片的可能性。

要最大限度發(fā)揮自研技術(shù)的價(jià)值， 軟硬件一體化自研或許是必由之路 ，國(guó)外的特斯拉便是這方面的先驅(qū)。

05 寫在最后

自動(dòng)駕駛的賽道日漸擁擠，越來(lái)越多的玩家意識(shí)到自動(dòng)駕駛 的重要性，蔚小理由于介入更早，在認(rèn)知、技術(shù)、數(shù)據(jù)、經(jīng)驗(yàn)等多個(gè)維度都已具備一定的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)和技術(shù)壁壘。

從全球來(lái)看，造車新勢(shì)力的自動(dòng)駕駛能力，國(guó)外特斯拉一枝獨(dú)秀，處于霸主地位，國(guó)內(nèi)以蔚小理處于第一梯隊(duì)，能力各具千秋，逐步形成階段性的“一超多強(qiáng)”競(jìng)爭(zhēng)格局。

然而，自動(dòng)駕駛的競(jìng)爭(zhēng)并不會(huì)停止，在蔚小理相互之間持續(xù)競(jìng)爭(zhēng)之外，隨著后續(xù)蘋果、小米、集度等新玩家的加入，以及傳統(tǒng)車企對(duì)自動(dòng)駕駛能力的追趕，競(jìng)爭(zhēng)會(huì)愈演愈烈。

競(jìng)爭(zhēng)會(huì)加速進(jìn)化，在以蔚小理為代表的造車新勢(shì)力的推進(jìn)下，期待 全自動(dòng)駕駛時(shí)代可以提前到來(lái)。

來(lái)源于公眾號(hào)：禾隱記（hejunnote)

無(wú)人機(jī)駕駛證

繼可穿戴設(shè)備和智能家居之后，無(wú)人機(jī)已經(jīng)成為最熱的創(chuàng)業(yè)領(lǐng)域之一，越來(lái)越多的無(wú)人機(jī)出現(xiàn)在我們身邊。民用無(wú)人飛行器可以依法應(yīng)用于農(nóng)林作業(yè)、測(cè)繪勘探、電力巡線、軍事偵查、應(yīng)急救災(zāi)、航拍應(yīng)用等領(lǐng)域，包括研發(fā)、生產(chǎn)、運(yùn)營(yíng)在內(nèi)，我國(guó)有300至400家民用無(wú)人機(jī)企業(yè)，從業(yè)人員超過(guò)萬(wàn)人。然而從業(yè)人員在沒(méi)有駕駛資質(zhì)和未申請(qǐng)空域的情況下，操控?zé)o人機(jī)升空屬于違法行為，要受到處罰，若造成重大事故或者嚴(yán)重后果，要依法追究刑事責(zé)任。

根據(jù)重量，無(wú)人機(jī)分為4種：7千克以下的為微型，7至116千克的為輕型，116千克至5.7噸的為中型，5.7噸以上的為大型。民用無(wú)人機(jī)多為輕型或微型。根據(jù)《民用無(wú)人駕駛航空器系統(tǒng)駕駛員管理暫行規(guī)定》，重量小于等于7千克的微型無(wú)人機(jī)，飛行范圍在目視距離半徑500米內(nèi)、相對(duì)高度低于120米范圍內(nèi)，不需要證照，原則上所有飛行都需要申報(bào)計(jì)劃。超出該范疇的，比如送快遞、市區(qū)航拍等商用領(lǐng)域，則在飛行資質(zhì)管理范圍內(nèi)。

一般情況下，相關(guān)部門對(duì)無(wú)人機(jī)駕駛員有“三個(gè)不管”：室內(nèi)運(yùn)行的不管，例如婚禮上用航模送個(gè)戒指;微型以下視距范圍內(nèi)(視距500米、高120米以內(nèi))的不管，例如遙控玩具飛機(jī);在人煙稀少、空曠的非人口稠密區(qū)進(jìn)行試驗(yàn)的無(wú)人機(jī)不管。普通消費(fèi)者想用微型無(wú)人機(jī)給自己來(lái)張酷炫的“空中 *** ”，也不必專門去考駕照。

國(guó)內(nèi)大多數(shù)無(wú)人機(jī)生產(chǎn)企業(yè)都在自行組織“飛手”資格培訓(xùn)，并頒發(fā)資格證書，但在實(shí)際的審批和管理辦法中，由企業(yè)發(fā)放的“飛手”許可證并不具備法律效力。按照現(xiàn)行相關(guān)規(guī)定，向民航、空軍等主管單位申請(qǐng)空域飛行使用，必須要具備中國(guó)AOPA官方頒發(fā)的無(wú)人機(jī)駕駛員執(zhí)照等資格。

2014年4月起，無(wú)人機(jī)駕駛員資質(zhì)及訓(xùn)練質(zhì)量管理開始由民航總局旗下的中國(guó)AOPA來(lái)負(fù)責(zé)，AOPA(中國(guó)航空器擁有者及駕駛員協(xié)會(huì))于2004年經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)在民政部注冊(cè)，由中國(guó)民用航空局主管的全國(guó)性的通用航空行業(yè)協(xié)會(huì)，是國(guó)際航空器擁有者及駕駛員協(xié)會(huì)(IAOPA)的國(guó)家會(huì)員，也是其在中國(guó)(包括臺(tái)灣、香港、澳門)的唯一合法代表。

地圖爭(zhēng)奪戰(zhàn)升級(jí)，華為、滴滴紛紛入局，老圖商們很“受傷”？

文| AI 財(cái)經(jīng) 社 吳迪

編輯| 張碩

巨頭之間的競(jìng)賽，成了一些中小公司的“福音”。

周非池意識(shí)到公司正身處一個(gè)“非常好的機(jī)遇”下，并且今年以來(lái)的感受愈發(fā)明顯。

他的公司瞰景 科技 ，是國(guó)內(nèi)地理信息行業(yè)專注于提供實(shí)景三維建模技術(shù)整體解決方案的企業(yè)。具體來(lái)說(shuō)，通過(guò)售賣專業(yè)軟件，為存在高精三維地圖制作業(yè)務(wù)需求的企業(yè)提供數(shù)據(jù)生產(chǎn)工具。

瞰景 科技 2012年成立，去年至今業(yè)務(wù)突飛猛進(jìn)。“目前來(lái)講，比較大型的圖商，或者說(shuō)線上地圖的服務(wù)提供商，只要涉及到實(shí)景三維的數(shù)據(jù)，多多少少都已經(jīng)是我們的客戶了。”周非池告訴AI 財(cái)經(jīng) 社。

這很大程度上得益于高精度地圖賽道的火熱。高盛此前預(yù)計(jì)，2020年全球高精地圖市場(chǎng)規(guī)模為21億美元，2025年該市場(chǎng)將達(dá)到94億美元。隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)的落地和普及，高精度地圖更是成為車企必不可少的基礎(chǔ)設(shè)施以及互聯(lián)網(wǎng)巨頭們重要的流量入口。

高精地圖的入口之爭(zhēng)背后，則被認(rèn)為是爭(zhēng)奪自動(dòng)駕駛的未來(lái)，以及構(gòu)建各自業(yè)務(wù)生態(tài)壁壘的“生命線”。

搶占未來(lái)地圖入口

在某頭部地圖軟件公司任職的彭超越形容這種升溫的競(jìng)賽狀態(tài)，是逐漸“從上升期向白熱期在過(guò)渡”。

普通精度的電子地圖導(dǎo)航到今天這個(gè)階段已經(jīng)屬于中后期了。“最頭部的兩家，百度地圖和高德地圖，從2017年左右用戶的活躍度就基本持平了。”他告訴AI 財(cái)經(jīng) 社，真正激烈的是下一賽道，“就是頭部幾家公司對(duì)高精地圖、高精定位，包括地圖對(duì) 社會(huì) 賦能方面的爭(zhēng)奪。”

圖/視覺(jué)中國(guó)

除了大眾熟知的地圖應(yīng)用軟件高德、百度、騰訊之外，京東、滴滴、美團(tuán)，這些電商、生活服務(wù)類起家的公司，也紛紛加入新的戰(zhàn)局之中。此外，賽道上還能看到包括以四維圖新為代表的傳統(tǒng)地圖生產(chǎn)商，以及華為、小米等 科技 公司的身影。

今年10月，滴滴出行悄然上線了自研地圖業(yè)務(wù)滴滴地圖，并注冊(cè)了新的商標(biāo)，內(nèi)嵌滴滴地圖功能的導(dǎo)航及公交菜單也出現(xiàn)在滴滴出行乘客端App的一級(jí)菜單欄目中。作為以出行業(yè)務(wù)為支柱的公司，滴滴一直使用第三方的地圖導(dǎo)航，成為它最大的缺憾和不足。此舉被認(rèn)為是滴滴在試圖補(bǔ)足短板。事實(shí)上，滴滴公司在2017年就獲得了國(guó)家測(cè)繪地理局頒發(fā)的電子地圖甲級(jí)測(cè)繪資質(zhì)，這是從事電子導(dǎo)航類地圖資質(zhì)的最高門檻。

百度地圖的一位員工告訴AI 財(cái)經(jīng) 社，百度做高精度地圖是為了無(wú)人駕駛和一些基座型的能力建設(shè)服務(wù)。同樣，滴滴也將自動(dòng)駕駛視作未來(lái)重要的發(fā)展方向，今年6月，滴滴自動(dòng)駕駛網(wǎng)約車服務(wù)在上海開放首秀。

無(wú)獨(dú)有偶，美團(tuán)不久前也通過(guò)旗下全資子公司“北京美大智達(dá) 科技 有限公司”拿到導(dǎo)航地圖制作的甲級(jí)測(cè)繪資質(zhì)。美團(tuán)當(dāng)時(shí)回應(yīng)媒體表示，“地圖是生活服務(wù)電商平臺(tái)的基礎(chǔ)設(shè)施，美團(tuán)將依照國(guó)家法規(guī)有序開展相關(guān)工作。”

王興和他的美團(tuán)可能要深入地圖企業(yè)高精地圖的腹地，而被王興吐槽的主流地圖應(yīng)用廠商，百度、高德近期也都加緊各自的商業(yè)化落地，動(dòng)作頻頻。百度在北京大張旗鼓開放了無(wú)人駕駛出租車試駕；高德則在聚合打車模式上加碼出租車業(yè)務(wù)啟動(dòng)“好的出租”，被指挑戰(zhàn)滴滴。

另一則來(lái)自大公司相關(guān)進(jìn)展的消息是，華為正式在海外上線了自己的地圖產(chǎn)品“Petal Maps”。雖然華為曾承諾不參與國(guó)內(nèi)地圖的競(jìng)爭(zhēng)，但一位接近華為的人士告訴AI 財(cái)經(jīng) 社：“華為在這一塊的技術(shù)積累和它的能力不輸任何一家互聯(lián)網(wǎng)公司，國(guó)內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)一線巨頭對(duì)華為的這種警惕和防范，我覺(jué)得也是非常必然的一件事情。”

在地圖領(lǐng)域任職多年的彭超越近來(lái)看到的是“自動(dòng)駕駛、車聯(lián)網(wǎng)、車路協(xié)同、車道級(jí)導(dǎo)航、高精地圖包括高精定位市場(chǎng)的逐漸繁榮”。幾年前，他就預(yù)感到了這一領(lǐng)域會(huì)變得“熱鬧非凡”。他當(dāng)初的判斷依據(jù)是，像美團(tuán)、滴滴之類的公司，都有一些生態(tài)需要地圖業(yè)務(wù)的支撐，加入進(jìn)來(lái)順理成章。

在他看來(lái)，這些互聯(lián)網(wǎng)公司通過(guò)各種各樣的并購(gòu)之后，已經(jīng)各自形成了合力。“現(xiàn)在像百度、騰訊、阿里，其實(shí)他們都已經(jīng)形成了自己的生態(tài)，誰(shuí)家沒(méi)有做一些能夠有獲取到位置信息能力的業(yè)務(wù)？又有誰(shuí)家沒(méi)有對(duì)這些地理信息數(shù)據(jù)來(lái)進(jìn)行應(yīng)用落地的需求？”他反問(wèn)道。

“對(duì)于這些各自領(lǐng)域的巨頭公司來(lái)講，地理信息和地圖已經(jīng)成為它們各種各樣、能夠觸及到民生的方方面面的業(yè)務(wù)都需要的底座。”他進(jìn)一步解釋。

一位業(yè)內(nèi)人士則告訴AI 財(cái)經(jīng) 社，包括百度、高德在內(nèi)的導(dǎo)航電子地圖企業(yè)因軟件免費(fèi)供大眾使用，仍處在虧損狀態(tài)。而高精地圖的應(yīng)用主要集中在to B領(lǐng)域，將成為一種可行的變現(xiàn)方式。“所謂的賦能企業(yè)，其實(shí)也是出于止損和賺錢的訴求。”

新入局者的挑戰(zhàn)和難度

需要明確的是，高精地圖不是精度更高的導(dǎo)航地圖。

地圖生產(chǎn)商“四維圖新”的產(chǎn)品經(jīng)理周猛，給高精地圖下的三個(gè)定義是“高鮮度、高精度、高豐富度”。

他將高精地圖視作是“完全不同于導(dǎo)航地圖的”全新產(chǎn)品。“導(dǎo)航地圖是作為車中 娛樂(lè) 模塊存在，在實(shí)際開車過(guò)程中實(shí)現(xiàn)糾錯(cuò)，不必詳細(xì)到車道級(jí)，只需要看到道路的大致就可以了。高精地圖精度極高，路面和路外基礎(chǔ)設(shè)施信息也非常豐富。”

周非池也告訴AI 財(cái)經(jīng) 社，自動(dòng)駕駛用途的這種高精地圖的數(shù)據(jù)儲(chǔ)備，數(shù)據(jù)生命周期之短，數(shù)據(jù)的時(shí)效性和準(zhǔn)確性的要求之高，跟傳統(tǒng)的所謂導(dǎo)航地圖完全不是一個(gè)概念。在他看來(lái)，高精地圖不僅僅局限在一個(gè)二維的車載道路，而是“一個(gè)全面狀的三維地圖的需求”。

圖/視覺(jué)中國(guó)

自動(dòng)駕駛雖然因?yàn)閷?shí)踐中的局限，熱度已經(jīng)大不如前，但它推動(dòng)了高精地圖的發(fā)展。反過(guò)來(lái)，高精地圖的進(jìn)步，也將帶來(lái)自動(dòng)駕駛的實(shí)踐突破和體驗(yàn)提升。

“有了高精地圖之后，仿佛開啟了上帝視角一樣，可以高速自動(dòng)駕駛。”周猛在近期的一次線上分享中表示。

不過(guò)，這仍然是對(duì)美好未來(lái)的向往。彭超越將美好憧憬拉回現(xiàn)實(shí)：“其實(shí)現(xiàn)在車道級(jí)導(dǎo)航還做不到高精，是需要持續(xù)演進(jìn)的，不是說(shuō)我們的工藝能達(dá)到高效的更新，高精就很快能做起來(lái)，不是一蹴而就的。”

周非池將高精地圖的投入，視為“很有風(fēng)險(xiǎn)的燒錢行為”。“如果我有一部自動(dòng)駕駛的車輛，按照上個(gè)星期的高精度地圖數(shù)據(jù)行駛，不管你精度能達(dá)到多高，對(duì)我來(lái)講都已經(jīng)沒(méi)有用了，依然有可能出現(xiàn)事故。”他告訴AI 財(cái)經(jīng) 社，前提一定是解決了按天、按小時(shí)更新的動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)采集。“目前來(lái)看，自動(dòng)駕駛在很多政策法規(guī)、道路基礎(chǔ)設(shè)施甚至行人，以及有人駕駛和無(wú)人駕駛的車輛要共存等方面，還有非常多的不可控性。”

事實(shí)上，各家圍繞高精地圖生產(chǎn)，以及基于高精地圖對(duì) 社會(huì) 賦能的賽道領(lǐng)域上的角逐，也需要面臨一些政策上和數(shù)據(jù)安全隱憂方面的約束。

一位不愿具名的人士告訴AI 財(cái)經(jīng) 社，早在2013年某巨頭的地圖產(chǎn)品就曾進(jìn)行過(guò)高精度地圖方向 探索 ，當(dāng)時(shí)這家巨頭的負(fù)責(zé)人雄心壯志，要一年在幾十個(gè)城市中上線相關(guān)的公眾化產(chǎn)品，但“由于太高精度，出于地理信息數(shù)據(jù)保密等要求，最后沒(méi)能上線”。

該人士還表示，過(guò)去深圳有一家創(chuàng)業(yè)公司曾提出一個(gè)類似谷歌地球的產(chǎn)品，“就是在云端做數(shù)據(jù)處理，然后直接在云端就可以瀏覽，在網(wǎng)上進(jìn)行發(fā)布。“也是因?yàn)橛|及到了一些數(shù)據(jù)保密方面的問(wèn)題，當(dāng)然還有其他一些商務(wù)上的阻礙，所以這個(gè)深圳團(tuán)隊(duì)的業(yè)務(wù)現(xiàn)在已經(jīng)結(jié)束了。”

單就高精地圖的生產(chǎn)方面，其實(shí)政策上是鼓勵(lì)的。但彭超越告訴AI 財(cái)經(jīng) 社，“用戶信息、用戶的定位，包括一些政策區(qū)域性的問(wèn)題，這些方面可能會(huì)敏感，有一些政策的管控。”

不過(guò)，一些樂(lè)觀的跡象已經(jīng)顯現(xiàn)。近期，在相關(guān)測(cè)繪資質(zhì)認(rèn)證上，國(guó)家進(jìn)一步簡(jiǎn)政放權(quán)。“將測(cè)繪資質(zhì)類別和等級(jí)總數(shù)由138項(xiàng)減至20項(xiàng)，除導(dǎo)航電子地圖制作外，將其余甲級(jí)測(cè)繪資質(zhì)審批全部下放至省級(jí)。”一名產(chǎn)業(yè)人士對(duì)AI 財(cái)經(jīng) 社稱。

該產(chǎn)業(yè)人士介紹，高精地圖不管是地圖廠商的數(shù)據(jù)儲(chǔ)備，還是采集能力，目前來(lái)講都已經(jīng)不是瓶頸。“我相信隨著很多技術(shù)的完善以及政策法規(guī)的完善，國(guó)內(nèi)的高精度地圖尤其高精度真三維地圖，也很快能夠通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)公眾服務(wù)的方式對(duì)大家打開。”

老圖商很“受傷”

另一種被視為“必然的趨勢(shì)”也正在顯現(xiàn)。

特斯拉車主胡兵，今年逐漸用回了自帶的車載導(dǎo)航。“原來(lái)大家都在用四維圖新地圖的時(shí)候，我所在的特斯拉車主群里面最典型的一個(gè)現(xiàn)象就是很多人都不用車載地圖，都自己在旁邊架個(gè)手機(jī)，開百度或高德。”今年1月，特斯拉將車載導(dǎo)航切換成了百度。

圖/視覺(jué)中國(guó)

胡兵也是其中的一員。他們認(rèn)為四維圖新的地圖導(dǎo)航“錯(cuò)誤比較多，更新不及時(shí)”。切換地圖之后，胡兵感受到了使用體驗(yàn)的提升。“很多數(shù)據(jù)更新的時(shí)效性也提上來(lái)了，道路情況也準(zhǔn)了”，他說(shuō)，“慢慢又用回了車載，畢竟內(nèi)置的方便而且屏幕大。”

百度地圖成功牽手特斯拉，似乎讓四維圖新成為了“受害者”。但該公司對(duì)此給予了否認(rèn)。四維圖新當(dāng)時(shí)回應(yīng)表示，地圖切換只涉及在線渲染，從騰訊地圖切換為百度地圖，但車機(jī)端地圖包全系依然都是四維圖新數(shù)據(jù)，雙方合作繼續(xù)。

表面上看似乎是騰訊地圖和百度地圖的業(yè)務(wù)競(jìng)爭(zhēng)，但背后卻存在更深的關(guān)系糾葛。

作為國(guó)內(nèi)資歷最高的底層圖商，四維圖新為多家地圖應(yīng)用企業(yè)提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，包括華為、騰訊、滴滴、京東等，甚至百度之前也是四維圖新長(zhǎng)期的合作伙伴。

由于業(yè)務(wù)綁定緊密，四維圖新與地圖應(yīng)用巨頭的關(guān)系也十分緊密。根據(jù)公開資料，騰訊在2014年通過(guò)股權(quán)轉(zhuǎn)讓成為四維圖新的第二大股東。百度與四維圖新的合作最早也始于2009年，很長(zhǎng)一段時(shí)間百度通過(guò)付費(fèi)使用四維圖新的底圖。但雙方的合作持續(xù)到2016年底，此后未再續(xù)約。

一位百度地圖內(nèi)部的人士對(duì)AI 財(cái)經(jīng) 社解釋，終止和四維圖新的合作和公司的戰(zhàn)略布局有關(guān)。“過(guò)去地圖的生產(chǎn)、應(yīng)用是分開的，現(xiàn)在之間的界限比較模糊，逐漸聚攏化了。”他稱。“很多互聯(lián)網(wǎng)的新巨頭也好，老巨頭也好，它們自己做數(shù)據(jù)的采集，對(duì)老的圖商造成一些生意上的壓力，我覺(jué)得這是一個(gè)必然的趨勢(shì)。”

據(jù)AI 財(cái)經(jīng) 社了解，不僅是數(shù)據(jù)歸屬問(wèn)題的爭(zhēng)端，百度、高德這些互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)剛?cè)刖值臅r(shí)候，瘋狂從四維圖新等老圖商們手里挖人。一名四維圖新的內(nèi)部人士對(duì)AI 財(cái)經(jīng) 社的描述是，“不計(jì)成本”。

一位資深的從業(yè)人員告訴AI 財(cái)經(jīng) 社，既然地圖服務(wù)對(duì)互聯(lián)網(wǎng)各巨頭來(lái)說(shuō)都是剛需，“而我又不需要付出很大的代價(jià)，就能夠招得到有足夠能力的人幫我去做這件事情，我也就不需要把地圖服務(wù)的生命線依賴于某一個(gè)第三方的服務(wù)商身上，何樂(lè)而不為？把采集的能力掌握在自己手里，這會(huì)變成一個(gè)必然的剛需。”

該人士稱，實(shí)際上背后的一個(gè)重要原因還在于，“里面的水分或者說(shuō)利潤(rùn)差還是足夠可觀的”，“打個(gè)比方，我現(xiàn)在每年支付給圖商去買圖的費(fèi)用，可能從中抽出一部分錢，我就自己能去把這個(gè)事干了”。

他進(jìn)一步解釋。對(duì)于互聯(lián)網(wǎng)巨頭來(lái)說(shuō)，它們也并非是出于單一目的自己投入去做數(shù)據(jù)采集，搶圖商的生意。“比如，高德被阿里收購(gòu)了之后，給菜鳥網(wǎng)絡(luò)天然帶來(lái)了這些門址信息。很多的事情其實(shí)還要花錢去做，可能人家的另外一個(gè)生態(tài)關(guān)聯(lián)公司，天天就是就這事的，而獲得這些位置數(shù)據(jù)其實(shí)是人家的邊際成本，甚至是沒(méi)有成本的。”

這也解釋了為什么四維圖新會(huì)陷入業(yè)績(jī)困擾。根據(jù)2020年三季度業(yè)績(jī)報(bào)告，四維圖新前三季度營(yíng)收15.3億元，同比下降0.36%；歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)虧損1.95億元，同比下滑904.4%。這也是四維圖新連續(xù)第三個(gè)季度歸母凈利下滑。

百度、高德、騰訊都有自己對(duì)應(yīng)的地圖生產(chǎn)商，甚至各家也在競(jìng)相自己生產(chǎn)高精地圖，對(duì)傳統(tǒng)圖商提出了挑戰(zhàn)。“業(yè)務(wù)越聚合、投入越大的公司，如果有能力自己生產(chǎn)高精地圖的話，可能越不需要花錢來(lái)買高精地圖的數(shù)據(jù)了。”彭超越說(shuō)，百度剛做搜索引擎的時(shí)候，百度地圖對(duì)它來(lái)說(shuō)是一個(gè)引流的作用，打開手機(jī)看地圖是一個(gè)剛需，但是它當(dāng)時(shí)可能并不想花錢去養(yǎng)人、養(yǎng)隊(duì)伍采集數(shù)據(jù)。

但現(xiàn)在情況變得截然不同。尤其采集技術(shù)已經(jīng)非常人工智能化的今天，傳統(tǒng)圖商并沒(méi)有特別堅(jiān)固的壁壘。

（應(yīng)采訪對(duì)象要求，文中彭超越、胡兵為化名）

從事無(wú)人機(jī)測(cè)繪工作需要考證嗎？

若是咨詢關(guān)于“飛行證書”的問(wèn)題，可以參考以下內(nèi)容：

根據(jù)目前相關(guān)法律要求，空載大于 7.5kg 的飛行器，需要持證進(jìn)行飛行，其他機(jī)型暫未規(guī)定。目前官網(wǎng)銷售的消費(fèi)級(jí)無(wú)人機(jī)，均不到 7.5kg ，直接在民航網(wǎng)站實(shí)名登記即可。

國(guó)內(nèi)無(wú)人機(jī)飛行員認(rèn)證有以下三類：UTC認(rèn)證、 AOPA 認(rèn)證、 ASFC 認(rèn)證。如果想學(xué)習(xí)更多的無(wú)人機(jī)知識(shí)，或者想往職業(yè)方向發(fā)展，可以進(jìn)入進(jìn)行慧飛學(xué)院了解。

慧飛無(wú)人機(jī)應(yīng)用技術(shù)培訓(xùn)中心，是全球無(wú)人機(jī)領(lǐng)軍企業(yè)——DJI 大疆創(chuàng)新的全資子公司，為客戶提供無(wú)人機(jī)培訓(xùn)服務(wù)。慧飛采用國(guó)內(nèi)首個(gè)專注于無(wú)人機(jī)應(yīng)用技能的UTC培訓(xùn)體系，該體系由中國(guó)航協(xié)通航分會(huì)與中國(guó)成人教育協(xié)會(huì)聯(lián)合推出。分為航拍、植保、巡檢、測(cè)繪、安防五大專業(yè)，讓客戶將先進(jìn)的無(wú)人機(jī)技術(shù)應(yīng)用在工作中，獲得領(lǐng)先的效率、安全性與成果。慧飛在近年來(lái)陸續(xù)為新華社、中央人民廣播電臺(tái)、國(guó)家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)、各地公安局等數(shù)十家大型企業(yè)提供員工培訓(xùn)服務(wù)。

無(wú)人機(jī)測(cè)繪服務(wù)需要什么資質(zhì)

無(wú)人機(jī)服務(wù)企業(yè)資質(zhì)證書。不同類型無(wú)人駕駛地圖測(cè)繪資質(zhì)的無(wú)人機(jī)服務(wù)無(wú)人駕駛地圖測(cè)繪資質(zhì)，也需要不同無(wú)人駕駛地圖測(cè)繪資質(zhì)的無(wú)人機(jī)服務(wù)企業(yè)資質(zhì)證書無(wú)人駕駛地圖測(cè)繪資質(zhì)，如果是特殊的具有一定難度的工作類型無(wú)人駕駛地圖測(cè)繪資質(zhì)，還需要操作員持有相關(guān)的無(wú)人機(jī)駕駛員（飛行員）個(gè)人人員證書。